Método ACN/PCN (I): algunas cuestiones sobre el PCN de un pavimento

El método ACN/PCN es un sistema de clasificación establecido por la OACI y es el único oficial y aprobado por la misma para reportar la capacidad estructural de un pavimento aeroportuario. Aunque el cálculo del ACN de una aeronave se realiza mediante una metodología única y está perfectamente descrito en la bibliografía, no ocurre lo mismo la forma de determinar el PCN, para lo cual la OACI no da más que una serie de indicaciones, dejando libertad a las autoridades aeroportuarias para la elección del método que consideren más adecuado.

Básicamente, el método de clasificación ACN/PCN se basa en la comparación del número de clasificación del pavimento (PCN) con los correspondientes números de clasificación de las aeronaves (ACN) que lo utilizan. El método establece que una aeronave puede operar sin restricciones de peso sobre un determinado pavimento de forma segura para éste (en términos estructurales), si su correspondiente ACN es igual o inferior al PCN de pavimento que expresa su capacidad estructural.

Es importante señalar que el método ACN/PCN es únicamente un sistema de clasificación, y no un método de diseño o de evaluación estructural, si bien es cierto que algunos sistemas de dimensionamiento de pavimentos están basados lo que denominan ACN de diseño, y su fundamento es diseñar un pavimento cuyo PCN teórico sea igual o superior al mismo. La documentación de la OACI deja muy claro, por el contrario, que no es un método de diseño/evaluación y que el PCN no es más que el ACN de la aeronave más agresiva que puede utilizar el pavimento de forma habitual.

Sin embargo, hay un gran número de ingenieros de pavimentos que consideran el ACN/PCN como un método de dimensionamiento, y así se refieren a él; esto puede deberse, casi con toda probabilidad, a que el cálculo del ACN de una aeronave se basa en dos de los métodos de diseño más empleados en el dimensionamiento de pavimentos aeroportuarios: la ecuación o método CBR y las hipótesis y ecuaciones de Westergaard.

El hecho de que no exista un método específico o una referencia normativa para la expresión de los resultados de la evaluación estructural del pavimento en términos de su PCN hace que, de hecho, muchas autoridades aeroportuarias no tengan establecida de forma precisa una metodología de evaluación y de la forma de determinar el valor numérico de su PCN. Es más, en algunas referencias, y es también mi opinión, se sugiere que la ausencia de una norma de referencia al respecto ha supuesto que la determinación y reporte del PCN en algunos casos haya sido inconsistente e incluso errónea.

En términos generales, el proceso de determinación de la clasificación de la capacidad estructural de un pavimento aeroportuario en términos de su PCN no supone más que el cálculo del máximo peso bruto admisible de una aeronave crítica y, una vez calculado su ACN para dicho peso, reportar el mismo como PCN del pavimento. El método más adecuado para ello es el que se denomina como método técnico, que requiere la determinación de las características y estado estructural del pavimento y del tráfico que debe soportar, así como el conocimiento de los métodos de evaluación y dimensionamiento de pavimentos.

Aunque el método para la determinación del PCN es libre, y cada autoridad aeroportuaria puede decidir acerca de su elección, la OACI recomienda relacionarlo con la vida útil del pavimento y el volumen de tráfico anual previsible, lo que supone en la práctica que un mismo pavimento con unas determinadas características estructurales puede clasificarse con diversos valores numéricos del PCN en función del periodo de diseño considerado.

En la próxima entrada de esta serie continuaré profundizando sobre la forma de determinar el valor numérico del PCN de un pavimento aeroportuario, partiendo de los resultados de la evaluación estructural del mismo realizada mediante un deflectómetro de impacto, y dando unas indicaciones de cuales deben ser los pasos del proceso.