Lamentablemente, debo reconocer que en ciertos casos tienen razón: el deflectómetro se emplea a veces de forma apresurada, para cumplir con alguna exigencia normativa o de la propia Dirección de Obra, sin prestar atención a la planificación y ejecución de los ensayos, ni trabajar suficientemente los datos que se obtienen con él. Como consecuencia de todo ello, se entregan resultados que no acaban de encajar con lo esperado, que no proporcionan la valiosa información adicional sobre el estado del firme que los técnicos prometemos y que, en definitiva, hacen que los clientes finales desconfíen de la técnica y de su utilidad, frente a otros equipos mucho más rápidos.
No es mi intención entrar a discutir aquí la idoneidad de un equipo (el deflectómetro de impacto) frente al resto de los habitualmente empleados para la medida de la deflexión, dado que es una cuestión que considero que está resuelta y suficientemente clara, no sólo en mi opinión, sino en la de las principales administraciones de carreteras a nivel internacional. Lo que pretendo es señalar algunos (malos) planteamientos que hacen que los datos proporcionados por el deflectómetro de impacto no sean precisamente lo que el cliente espera.
Bajo mi punto de vista, la aplicación del FWD se enfrenta a dos graves problemas, que dificultan el buen empleo de la técnica y la consecución de resultados válidos: la falta de previsión por la administración y la poca predisposición de ciertos actores del sector de la carretera a valorar (es decir, a pagar) por información de valor añadido:
- En el primer caso, el lamentable déficit de inversión para el mantenimiento y rehabilitación de los firmes hace que, en muchas ocasiones, se acometan obras de urgencia en que no es posible esperar a la realización de un ensayo de deflectometría con las características necesarias, y que, en el mejor de los casos, se empleen resultados de campañas anteriores, que no reflejan el estado del firme en el momento de la redacción de los estudios y de la ejecución de las obras.
- En el segundo, por desgracia el FWD tiene que luchar contra sus principales desventajas, la lentitud del ensayo y su coste. En mi opinión, el ensayo con deflectómetro de impacto no es caro, principalmente en relación a la potencial información que puede ofrecer y comparado respecto al resto de partidas relacionadas con el firme (no digo ya con la totalidad de la obra). Tampoco es un ensayo especialmente lento (basta compararlo con, por ejemplo, un ensayo de CBR o un estudio de dosificación Marshall), pero se sacrifica la ejecución correcta de la medida para incrementar una mal entendida productividad.
Que la normativa, en el caso de España, no considere más que la deflexión bajo carga y que no contemple las singularidades de cada equipo de medida no favorece, precisamente, que haya más técnicos dispuestos a utilizar los datos del deflectómetro para realizar un adecuado diagnóstico del estado del firme, ni empresas dispuestas a pagar por ello.
La ejecución de los ensayos requiere operadores de equipo formados, una planificación cuidadosa de la campaña en función del objetivo buscado, y un relativamente costoso trabajo de oficina sobre los datos obtenidos.
En muchos países, es habitual que sea el propio ingeniero quién esté al cargo de la operación, o al menos de la supervisión, del equipo. En España no es el caso: el coste de un ingeniero en campo, para poco menos que apretar un botón, según la creencia habitual, no está justificado. A causa de ello, es ciertamente habitual que haya que desechar en oficina parte de los datos obtenidos en campo por haberse medido en condiciones no aceptables, no ser representativos, o directamente, ser inútiles.
La planificación detallada no siempre se lleva a cabo, o peor aún, se planifica mal, se trata de hacer el mayor número de ensayos en el menor tiempo posible. Por ejemplo: es habitual que la configuración de niveles de carga e impactos por punto de ensayo sea únicamente de un nivel y dos impactos, uno de asentamiento y el impacto definitivo, lo que es a todas luces insuficiente desde el punto de vista técnico. Lo adecuado sería realizar varios niveles de carga con varios impactos por nivel, pero eso supone una reducción del rendimiento del ensayo que parece que nadie está dispuesto a asumir.
El trabajo de oficina conlleva tiempo y requiere de un técnico experto; el análisis de las deflexiones, y en particular la técnica de cálculo inverso, no puede reducirse a la introducción de los datos en un software y a la impresión de listados de resultados. Se trata de una técnica con muchas particularidades en la que es necesario realizar ciertas suposiciones que suelen llevarse a cabo después de algunas tentativas de cálculo iniciales. Y cuyos resultados requieren un análisis crítico antes de su entrega.
Lamentablemente, es habitual encontrarse con quienes se preguntan "¿Por qué debería pagar más por una información que, según la Norma 6.3-IC me sirve de poco, por no decir de nada?". En ese caso, lamentablemente, hay poco que hacer. Pero si realmente se quiere conocer el estado del firme y llevar a cabo una actuación técnica y económicamente adecuada, hay que dedicar el tiempo y los medios suficientes a la planificación, ejecución y análisis de los datos obtenidos por el deflectómetro de impacto.
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| Un técnico cualquiera realizando un cálculo inverso |
Si se quiere sacar partido a los ensayos con FWD se debe desconfiar de quien afirme que con un nivel de carga y un impacto es suficiente, de quien diga que puede realizar los trabajos de gabinete en una tarde y por un módico precio, y de quien le asegure rendimientos espectaculares. Para obtener una información valiosa, se debe estar dispuesto a pagar por ella, y asumir que lleva cierto tiempo.
Un post muy interesante, enhorabuena.
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